Key takeaways
- Tesla innrømmer at Elon Musk har overdrevet evnene til "selvkjørende" biler.
- Byer kan være det vanskeligste miljøet for selvkjørende kjøretøy.
- Sjåførløse kollektivtransportsystemer har vært i bruk i flere tiår.
Selvkjørende biler skal være svaret på alle våre bytransport- og forurensningsproblemer, men de kommer nok aldri til å bli gode nok.
Det nærmeste vi har en selvkjørende bil på veien i dag er Teslaen. Modellene kommer med Auto Pilot, og en beta FSD (full self-driving)-modus, som Elon Musk skyver som en fullstendig autonom modus. I virkeligheten er det lite mer enn en fancy cruisekontroll. Og nå har Tesla innrømmet det, og sa at Musk «ekstrapolerte» de autonome egenskapene til bilene. Vil selvkjørende biler noen gang være gode nok for byer? Og ønsker eller trenger vi dem i det hele tatt?
"Den største barrieren for autonome kjøretøy i byer er deres manglende evne til å navigere uten menneskelig input når de står overfor kompliserte trafikkmønstre eller uventede omstendigheter," sa Ibrahim Mawri til Electric Ride Lab til Lifewire via e-post. "Som sådan kommer vi sannsynligvis ikke til å se selvkjørende biler bli allestedsnærværende med det første."
Byer og biler blandes ikke
For at en selvkjørende bil skal være trygg, må den kunne kjørereglene, vite nøyaktig hvor veien er, og kunne oppdage andre biler på veien. I byen kompliseres dette av tilstedeværelsen av folk-fotgjengere, syklister, leveringssjåfører, barn som jager en tapt ball som om de er i en offentlig sikkerhetsfilm fra 1950-tallet, osv.
"Når du vurderer infrastrukturen for helautomatiserte biler og lastebiler, vil du innse at den største hindringen for teknologien ikke ligger internt i disse kjøretøyene, men snarere i miljøet [der] de opererer," Ravi Maharaj, en IT-spesialist i parlamentet i Trinidad og Tobago, fort alte Lifewire via e-post.
For deg og meg er det enkelt å oppdage en vei. Men for datamaskiner er det en enormt kompleks oppgave. De kombinerer svært nøyaktige kart med kameraer som ser på veien videre. Datamaskinen må da finne ut hva den ser på farten. Den kan bruke LiDAR til å lage et 3D-kart over rommet, og kunstig intelligens for bedre å gjette hva den ser, men det er en stor jobb.
"Uansett hvor sofistikert førerløs teknologi blir, med enten kameraer, sensorer og AI-navigasjon, vil de alltid støte på de samme problemene som vanlige menneskelige sjåfører hvis/når de håndterer gjeldende veiforhold," sier Maharaj.
No Hope
Her er et eksempel på hvor langt vi er fra nivå 5 (L5) autonomi, også kjent som KITT fra Knight Rider nivåer av selvkjørende autonomi.
Elon Musk's Boring Company har konstruert et nettverk av tunneler på 53 millioner dollar under Las Vegas Convention Center, for å frakte besøkende rundt i det enorme komplekset. Teslaene inne frakter passasjerer gjennom tunneler, som er skreddersydd for bilene, og likevel trenger de fortsatt menneskelige sjåfører. Det er vanskelig å forestille seg et miljø som er bedre egnet for en selvkjørende bil enn et kontrollert sett med menneskefrie tunneler, og likevel kan ikke Musks egne biler håndtere dem.
Prosjektet er i hovedsak bare Uber i tunneler. Og hvilket problem løser selvkjørende biler, egentlig? Du kan spille sudoku på morgenpendlingen, men du kan gjøre det på bussen eller metroen. Og vi har allerede biler du ikke trenger å kjøre: drosjer. Og i motsetning til autonome Teslaer, trenger du ikke å eie en.
Hvor kan selvkjøring fungere?
Selvkjøring i byer kan være dømt uansett, fordi byene endelig våkner opp til det faktum at biler ikke har noen plass i dem.
Men autonome kjøretøy har andre bruksområder. Den ene er lastebiler. Motorveier er et mye mindre kaotisk miljø enn byer, og lastebiler kan til og med kjøre i formasjon for å spare drivstoff. Men det åpenbare tilfellet er offentlig transport.
Den største barrieren for autonome kjøretøy i byer er deres manglende evne til å navigere uten menneskelig innsats når de står overfor kompliserte trafikkmønstre.
Mange kollektivtransportsystemer er allerede autonome. Londons Docklands Light Railway åpnet i 1987, og opererer uten sjåfører. Mange flyplasstransportsystemer fungerer også selvstendig.
Intercity-tog kjører for fort, og tar så lang tid å stoppe at de fortsatt trenger sjåfører, men i byer er kommunale jernbanesystemer og underjordiske metroer allerede for det meste automatiske. Sjåfører er der delvis fordi de alltid har vært det, og delvis fordi passasjerer føler seg tryggere med et menneske foran, selv om de ikke kjører noe.
Kanskje Tesla en dag vil bruke teknologien sin på offentlig transport, så kan den kanskje gjøre noe godt.
